飞机已经进入机场，塔台已经批准降落。
当时不符合落地条件。机场下着雷雨，伴有暴雨和闪电。
这架波音737很老了，已经服役近30年了。坠机前三分钟，飞机最后一次接触塔台，高度已经降到2000米。
这时机长通知塔台，飞机接近失控，油箱可能爆炸，随后通讯中断。
三分钟后，飞机坠毁，127人中没有一人生还。
现在，飞机在恶劣天气降落时，突然遇到类似龙卷风的向下爆炸，导致飞机迅速坠落，失去控制。在当时的天气条件下，客机不应该鲁莽降落，飞行员也缺乏应变能力，造成了灾难性的后果。
博雅航空公司是巴基斯坦信德省的一家航空公司。
原来公司只经营国内航线，1993年以来只飞了几条国际航线。公司规模太小，所有飞机都是租来的老客机，通航城市也只有几个。
这类公司发生事故并不罕见。
莎莎想起了那句名言：下降率太高了！
这是南航3456航班空难前机组人员说的最后一句话。
356航班的空难情况非常相似。飞机从重庆飞往深圳黄田机场(今天的宝安机场)，已经是半夜9点多了。知道有大雨，跑道看不清楚，机组人员还是强行降落。
飞机降落时，机场塔台发现飞机速度太快，高度太低，要求考虑复飞，但飞行员还是降落了，连机长都说再快一点就可以了。
波音737飞机的停角为-0.79到-1度。根据记录和解码的数据，飞机着陆时的姿态在-1.4到11.7之间。机器在接地前4秒内平均下降速度为9.3 ft/s，接地时垂直过载达到，但当然不能落地。
结果飞机第一次降落失败，飞机连续三次在跑道上弹跳，机组人员误推操纵杆，造成机体严重损坏。
连续弹跳三次后，飞机起落架左轮胎爆炸，前起落架无法收回，飞机多处控制系统被破坏，操纵杆几乎失去功能，仪表盘异常。
在检查了第一次降落的跑道后，我发现了起落架的碎片。推测飞机第一次着陆时前轮着地后前起落架严重受损：收放作动器杆断裂，前轮转弯作动器杆断裂，左轮脱落，右轮胎爆裂。
此外，跑道上还有铆钉、金属片、橡胶软管、固定夹等散落物，说明飞机机身结构也有损坏。
幸存者蒋回忆说：“在刺耳的轰鸣声中，飞机在跑道上弹跳了三次。”“过道里的天花板裂开了，挂在半空中，第15排的地板鼓起来了，引起了乘客的喊叫声。”“飞机内外的两扇窗户已经错开，内窗已经滑了下来。第10排到第16排的座位开始像摇篮一样摇晃，风被黄豆粒大小的雨滴包裹着，雨滴通过缝隙直接涌进机舱。飞机变形了，我以为我只能活几分钟！”
飞机受损严重，第二次复飞降落时不太可能成功降落，最后落地后爆炸。
听着，各位，最后一次船员谈话：
船长：不，我准备一分钟后降落。
副驾驶：注意高度和速度(太高了，还能降落吗)。
副驾驶：以后小心点。等一下。
副驾驶：海拔高吗？我们在跑道的最前面。现在！这到底是什么？跑道都结束了。
副驾驶：海拔高，踩油门！(应该带什么油门？你应该再去转转。)
超速报警。(警报疯狂响起，假装没听见。)
13: 09近地面警告(实际上起落架已经损坏，无法完全放下，这次着陆非常困难)。
:副驾驶：拉。
船长：拉，拉！
13: 15近地面紧急警告(应该是飞机机身大概
在这种恶劣天气下，飞机可以悬停等待降落，也可以飞往广州等附近机场，等待天气好转再降落。
这是正常的民航客运，不是紧急的军事行动。有必要努力吗？
退一步说，就算迫降，也要合理操作。
在这次事故中，发生了一系列错误的操作。
迫降时，飞机速度过快，跑道不可见，造成“下滑姿态退出晚，着陆仰角小”，最终造成起落架猛烈着地，飞机连续反弹三次。
在此期间，机长采取了推杆的错误动作，导致飞机越跳越高，造成了严重的损伤。可以说飞机受损严重，之后几乎不可能安全降落。
而这并不是偶然现象。
查阅机组人员飞行技术档案发现，1994年10月11日至1995年9月18日，机长技术检查记录有“下滑姿态晚出、着陆仰角小”三项记录。
为什么会这样？队长和副队长都是半路出家的。船长过去是操作员，助理船长是机械师。以37岁的队长为例。虽然他飞过TB20初级教学机和运-7客机，但他在时间的总飞行时间是12738小时，不算多，但他作为一名操作员却花了9084小时。此外，他在波音737上花费了3482个小时，这在时间是很长的时间。然而，他只身飞往时间只有22个小时。
副驾驶也差不多。独自飞往时间只需要88个小时。
这种技术和经验，在暴风雨之夜的半夜着陆时(相当于盲目着陆)，确实非常危险。
随机的49岁机修工更夸张。
，他是第一次跟随波音737飞行，之前只在737飞行模拟器上“飞行”123小时。第二次降落时，飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地。这些数据决定了，飞机坠毁的必然结果。
尤其是每秒41英尺的下降率，竟然是第一次降落的4倍多。
这就是，副机长和机械师惊呼“下降率太高啦！”的原因。
最终，飞机机身解体成三个部分，中部随油箱爆炸而彻底焚化，导致33名乘客和2名机组人员死亡，生还者只有39人，全部受伤。
3名机组成员中，2人死亡，1人重伤成为植物人，等于是死了。
需要说明的是，有一些航空知识的乘客，比如幸存者蒋万渝等9人，提前逃到了飞机最尾部。
此次飞机追回后，中部和头部断裂，尾部相对受损较轻，所以幸存者也最多。
蒋万渝他们，等于是自救成功。
一说，因为黄田机场多次出现事故，而黄田在粤语中类似于“黄泉”，2001年改名为宝安机场。
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