2.当飞机接近平台后高度为170英尺时，驾驶舱内出现“下滑道低”的警告，随后机组纠正飞机返回正常下滑道，但不减小油门。飞机停飞前2 ~ 3秒看到路面为时已晚，未能保持正确的接地姿态是飞机重着地跳的直接原因。
3.飞机第一次跳伞后，高度为5英尺，接地垂直过载为1.9G，机组人员没有下定决心关闭油门，而是第二次跳了7英尺，接地垂直过载导致第三次跳了13英尺。连续三次跳跃和过载对飞机结构造成了严重破坏。
4.由于控制系统损坏，复飞时，飞机以183节的速度、2度的小仰角离开地面(飞机离开地面后，机组人员感觉转向柱“轻”“杆失去重量”)，飞机严重损坏后机组人员复飞，为二次降落埋下隐患。
5.复飞后，驾驶舱里出现了“主警告”和各种警告。受损飞机在空中盘旋两次后，机组人员决定由北向南反方向降落。由于大雨仍未停止，飞机控制系统出现故障。尽管机组人员在着陆前将转向柱拉到底部，但未能大角度改变飞机的姿态。最后，飞机以7.56度的向下角度撞击地面后发生故障并起火。
97南航5.8空难事故结论：
飞机在最后进近时遇到大雨，机组人员违章盲目下降，没有看清路面；对高度判断不准确导致飞机没有保持正确的接地姿态，导致迫降跳得很重，机长处理不当是造成此次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机受损严重，部分控制系统失灵，机组无法控制飞机的着陆姿态。结果飞机第二次降落时，在高速带下以一个凹陷角着地，导致飞机解体坠毁。这是人为因素造成的重大责任事故。
南航1997年5.8空难的教训：
1.飞行人员作风涣散，违规飞行：飞行准备不认真，对复杂天气了解不足，准备不充分，没有具体的飞行计划。面对五边形在大雨中飞行、能见度差、路面看不清的特殊情况，机组配合不好，飞行高度、速度及相关数据无人报告，使机长失去重要参考。
2.飞行技术管理不严，部分机长技术素质较低。查阅机组飞行技术档案，发现1994年10月11日至1995年9月18日机长技术检查记录中有“下滑姿态晚出、着陆仰角小”三项记录，这样的技术素质对机长来说是不合格的。公司部分飞行员实际操作水平不符合技术标准，因为领导迁就照顾，技术管控不严格。
3.安全管理不严，领导干部失职，南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对一些重要环节缺乏有效措施。这个机组人员搭配不当。两位飞行员都换成了其他类型的机组人员，他们的单人时间飞行时间很短。机组整体实力较弱，技术水平较低，无法胜任夜间复杂气象条件下的飞行任务。
4.“安全第一”思想不强，组织领导薄弱，南航去年以来安全形势不佳。领导对形势认识不足，盲目乐观，固步自封。他们未能从根本上采取措施扭转被动局面。他们没有处理好安全与发展、效率等工作的关系，没有把足够的精力放在安全上，没有跟上管理工作，这些都是技术下降的重要原因
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