马航联系搜救部门定位航班，开始收集行动。中国外交部、中国驻马来西亚大使馆、中国驻越南大使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。
马来西亚航空公司表示，将与政府合作，政府已经启动了一个搜救小组，以确定客机的位置和飞机的位置。搜救工作正在进行中。飞机上有足够7个小时的燃料，燃料应该已经烧完了。
截至2014年3月18日17时，中国船只已陆续抵达新加坡附近的临时集合点。19日8时，现场舰艇将从集结点出发，士兵们将分南北两路，奔赴任务海域，正式开始第二阶段的搜索任务。新划定的南北搜索区域总面积约30万平方公里。
中国海上搜救中心总值班室副主任卓立介绍，南北两个新搜索区域的划定(如上图)主要是因为马方于2014年3月15日宣布南北两个走廊可能有失联飞机在此飞行。根据现有资料，其他国家已经搜索了马六甲海峡和安达曼海，而澳大利亚则派出飞机搜索科科斯群岛和圣诞岛。为减少搜救重叠，中国海上搜救中心决定中国船舶在苏门答腊岛附近进行搜索。
孟加拉湾和印尼西部的搜索是一次前所未有的搜救行动，面临着许多难以预料的困难：搜索区域位于热带海域，风浪大，尤其是印度洋，水深4000-5000米。
中国海上搜救中心也重新定义了商船的搜索区域，要求过往商船适当调整航线，在孟加拉湾、印尼和西澳大利亚协助搜索。同时与农业部渔业局沟通，请其协调在印度洋相关海域从事远洋作业的渔船加强水面观测，协助搜寻。
搜索分为三个步骤：搜索漂浮物体、定位黑匣子和调度水下机器人
“海巡01”号是中国最大的公务船。作为南方搜索编队的指挥舰，该舰舰长龙将18日表示，“海上巡逻01”预计18日23时左右抵达新加波港锚地，将装载燃料油和航空煤油，随后前往巽他海峡，等待进一步指令确定搜索区域和任务。记者了解到，搜寻舰载设备将分三步进行。
随船同行的上海市海上测绘中心测量队队长张亮介绍，“海巡01”号搭载专业设备抵达目标海域后，将首先利用雷达、光电系统等船载设备，大范围搜寻漂浮物、残骸、航油痕迹等疑似目标。发现疑似目标后，使用黑匣子搜索器、侧扫声纳、磁力仪等专业扫描设备对目标进行逐片搜索。最后，如果有必要，水下机器人将用于近距离扫描可疑目标。
搜救队
参与搜救行动的组织包括马来西亚航空公司、马来西亚民航部、马来西亚皇家空军和海军、马来西亚海上执法局、泰国、越南、菲律宾、中国、包括新加坡、澳大利亚、英国、马来西亚和新西兰在内的综合区域定向系统总部，以及位于夏威夷的美国太平洋司令部。
搜索黑盒
5日，中国海巡01在南印度洋南纬25、东经101附近海域截获频率为每秒1次的脉冲信号，并共同努力确认与马航失联客机的关联性。
4日，“海巡01”黑匣子搜船人员对信号进行了搜索，船上3人确认听到了疑似信号。然而，由于期待信号搜索时的意外，记录信号为时已晚。5日16时30分左右，传来信号
黑匣子的学名是飞行数据记录仪，记录飞机在飞行过程中的详细信息。
虽然黑匣子的名字带有“黑”字，但通常是橙红色的。它是一个长方形的金属盒子，长约40厘米，宽约20厘米，高约20厘米，每个重约20公斤至30公斤。
黑匣子里的脉冲信号发射器的功率可以持续30天左右，它的信号传输会像功率不足的手电筒一样逐渐减弱，直到消失。据马来西亚方面介绍，马航370航班黑匣子信号从4月7日开始减弱，4月12日消失。
事件结果
马来西亚总理纳吉布在吉隆坡举行记者会，介绍失联客机的最新进展。同时，马航也联系了失联客机家3·8马来西亚航班失踪事件属，在北京召开紧急会议。纳吉布在新闻发布会上表示，根据新的调查结果，该航班正在向南飞行，最终位置在南印度洋，澳大利亚珀斯西部。马航24日在一份声明中表示，马航在排除合理怀疑后认为，失联客机中无人生还。马航对此深表遗憾。据英国天空新闻()报道，马航遇难乘客家属将乘坐包机前往澳大利亚。
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为了搜救飞机黑匣子，许多国家利用技术手段和高科技设备从太空和空中向海洋和水下展开了前所未有的国际搜索。以搜索黑盒为例，水下声纳探测技术可以帮助找到黑盒。到目前为止，我们找不到失踪客机的主要原因是客机黑匣子无法实时发回数据，导致目标范围大，搜索难度高。
黑匣子的学名是“飞行记录器”。客机上安装有两个飞行记录仪，一个是飞机数据记录仪(FDR)，负责记录飞行时间，速度、高度、飞机方向舵偏转、发动机转速等数据；另一个是驾驶舱语音记录仪(CVR)，负责记录机上空勤人员之间的对话，飞机与地面的对话，以及机舱内的各种声音。
这也意味着，如果飞机黑匣子能实时发回数据，地面人员就能掌握飞机在第一时间的位置和航向
也就不会导致飞机失去联系的最佳搜救时间被耽误。马航发布第一条声明的时间是8日上午7点24分，而客机与胡志明管制区同管制部门失去通讯联络的时间为1点30分，从失去联络到公布失踪消息，中间有约6个小时的时间差。
六个小时后，飞机的位置会发生很大的变动，而关键的是，由于黑匣子无法实时传回数据，飞机的飞行方向无法确定，如果飞机没有按照原来的航线继续飞行，甚至折返，那么整个搜救的范围就需要画很大一个圆。
无奈依靠“多普勒效应”确定航向
2014年3月30日，马来西亚宣布失联客机坠毁于南印度洋，但原定的航行路线是往北。这也导致开始的搜救工作几乎成了无用功。马来西亚总理纳吉布24日说，国际海事组织借助多普勒效应，揭示了MH370航班的飞行轨迹。“多普勒效应”是指当波源离观测者而去时，接受到波的频率小于发射频率。反之，当波源向着观测者而来时，接受到波的频率将大于发射频率。例如，当火车靠近时，人们会感到汽笛声越来越尖利刺耳，而火车远离时，汽笛的声调越来越低沉。马航飞机信号的工程师很可能看到了飞机与卫星间交流信号的频率变化特征符合飞机往南飞的设定，因此得出飞机转向南方飞行，并最终坠毁于南印度洋的结论。
成本是逃避问题的借口
马航客机失去联系之后，各种猜测层出不穷，马来西亚政府更是多次发布不准确消息，导致事件变得扑朔迷离。
其实最大的错误不在于马来西亚政府，更不在搜救人员，而在于相关的技术问题没有得到解决，特别是黑匣子实时传回数据的技术问题。
早在马航MH370航班失联之前，全球航空业内就拥有着诸多可以实时跟踪飞机和传递黑匣子数据的精密工具。但是，由于航空事故的低概率性以及成本方面的考虑，许多航空公司都没有采用这些技术，而监管机构也没有对此作出强制规定。
自从法航在2009年遭遇重大事故后，调查人员花费了整整两年时间才最终定位了飞机黑匣子的位置。因此，业内此后一直在呼吁航空公司推出可以通过卫星实时跟踪飞机位置或者黑匣子信号的服务。
问题在于，依旧需要等待打捞到黑匣子后才能展开事故调查，而这就浪费了许多宝贵的时间。
美国联邦航空管理局人士表示，由于天空中时刻都有许多航班处于飞行状态，推出黑匣子数据实时传输服务将对有限的卫星带宽造成很大的挑战。可行的解决方案是，通过控制数据传输量的方式来降低这一模式的运营成本。
例如在引擎过热或者飞机偏离航线的情况下才激活这一服务，此时飞行器传输信息的每分钟成本大约会在5-10美元左右。也就是说，成本并不能成为黑匣子实时数据传输无法实现的原因，而更多是一种借口。
再次搜寻
2014年10月，在中断4个月后，马航MH370航班的搜寻工作即将在南印度洋一片6万平方公里的海域重新开始。三艘搜寻船中的一艘、即马来西亚“凤凰”号预计将于5日最先抵达搜寻海域，船员们将使用声纳、摄像机、传感器等设备在水下寻找客机的踪迹。此次搜寻工作由澳大利亚运输安全局负责，该局局长马丁多兰表示，他对搜寻工作持“谨慎乐观态度，谨慎是因为我们所经历的技术和其他挑战，乐观是因为我们相信自己的分析。但我们要寻找的是一片非常大的区域。
扩大搜寻
马来西亚交通部长廖中莱2015年6月5日称，如果12万平方公里范围内搜寻仍无结果，是否停止或继续搜寻MH370客机，需要专家进行判断。他指出，目前第一阶段的6万平方公里搜索范围接近尾声，接下来会搜索另外6万平方公里的范围，倘若12万平方公里的范围搜索结束后依然没有结果，停止还是继续扩大搜索范围，需专家判断。
2014 年 3 月 8 日马来西亚航空航班失踪的原因是什么？
好吧，我们来谈谈这次飞机事故的可能情况。当时新闻说它不见了，时间已经在附近很久了。我的第一反应是飞机可能爆炸或解体了。(哪来那么多外星人！我是无神论者！)
撞车的原因可以从以下观点来看：
观点：惯例
资深飞行员孙辉认为，失踪有四种可能：一是老旧飞机造成金属疲劳，导致飞机解体；第二，炸药的爆炸导致飞机解体；三是气流湍流造成解体；第四，两架飞机相撞，导致飞机解体。(以上摘自网络)
解体是目前失踪无法联系的重要原因。可以说，懂航空理论的人，稍微开个飞机就应该知道了。当民用航空，甚至军用飞机发展到一定程度(速度越来越快)时，需要保障的是飞行中的安全。飞机也有两个阶段：水平飞行和加速。只要设计合理，飞机经过了各种严苛的测试，维护到位，就不用担心解体的事故。这也是现代飞机的一个特点。军用飞机除了设计问题外，还应考虑战术规避动作、突升突降等战术动作。虽然不需要民用航空飞机，但也不用担心波音公司设计的7系飞机从民用航空转移过来时可以用于军事目的。也就是说，从设计的角度来看，如果没有严重损坏，一般不会出现自解体。
这里放一些常见解体的照片
上图，这里是解体着陆的场景。可以看出，飞行员已经做好着陆减速的准备，这样飞机就不会被摧毁。
A1:着陆后解体
着陆前，无论是什么型号的飞机和飞行员都会先考虑减速着陆。这样做的好处是不用担心飞机会垂直落地。即使是最坏的情况，如飞机发动机失去所有动力，也能减速着陆。当然，相对难度会高很多。
再比如这个发动机失去动力，飞机失去控制后，恢复动力，紧急迫降。你可以在这里看到视频
民航消息称，飞机在空中翻滚360度后安全着陆
上述情况可能会导致飞机着陆解体。但由于飞行员的丰富经验和飞机的合理设计，减少了在空中解体和完全失去控制而降落在地面上的情况，因此最终可以降落在地面上，增加了存活率。即使掉到海里，也能增加存活率。(但也要看地面救援的效率。长时间也会有海上事故)
这里还有一个条件需要说明，那就是云层厚度的问题，这是所有失速失控飞机的致命敌人。因为飞行员无法控制熄火的飞机快速返回，是因为飞机在云层中，飞行员无法判断飞机在哪里。这时，如何将飞机恢复到接近水平的位置。(大部分仪表盘在失控的过程中会出现故障，使用仪器比较困难，只能通过视觉和经验判断机身位置。)只有回到水平飞行时，才能实现减速和迫降的可能性。
至于如何将迫降时的解体率降到最低，就要看飞行员的经验和技能了，就像《迫降航班》电影中那样，只有丰富的经验和高超的驾驶技术才能完成。
在这里，我想谈谈我在雷霆战将游戏中驾驶真飞机的经历。一般在高空发动机熄火或者机身部分损坏的情况下，只要飞机还能处于可控状态，即使非常困难，也必须先拉到水平位置，然后根据地形、高度、速度等信息，综合判断在哪里进行迫降。如果找到一片可以迫降的平地，但是海拔太高，速度太快，会影响迫降的成功率。这个时候，我会考虑通过盘旋着陆。现实中要想达到减速的效果，可以在飞机方向可控、场地允许的情况下，尝试这种盘旋减速的方法进行迫降。但是，如果飞行舵已经损坏，飞机无法控制，我们应该尽力恢复飞机的水平高度和角度，使其自然着陆。在这里，地质和与地面接触的速度是船员生存的关键。
比如马航在海上迫降，存活率其实很低。我没有尝试过在海上降落，但也可以考虑减速，保持水平高度，以达到安全的目的。就像这条新闻一样
目击者讲述了美国客机迫降的情况
上面新闻中的飞机起飞不久，所以已经达到了迫降的条件。此外，需要技术经验来正确完成水上着陆。(对于战斗机飞行员来说，驾驶飞机的体验就像骑自行车一样熟练可控.在水上降落和在机场停飞机一样简单安全。毕竟地面上还是会发生意想不到的意外，除了入水时的阻力，水显然还能承受飞机的重量，保护机身。)
A2:空气分解
也指爆炸解体、破损解体、金属疲劳解体。损坏是意外。当飞机撞上它时，一切都会被损坏。很显然，一个有点良心的老板，不会让一架已经在地面相撞的飞机，没有经过彻底专业的检查就上天。需要知道的是，只要飞机外部有一点磨损，甚至凹痕可能会堆积多年，造成金属疲劳和解体。正确的做法是要么更换配件，要么按照专业意见进行维修。
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