2018年，一架从重庆飞往拉萨的客机在途经成都，即将进入青藏高原时，右挡风玻璃突然破裂，几秒钟后脱落。
一眨眼，副驾驶被吸了出来，半个身子挂在外面；机舱失压、低温、强风、缺氧、高噪音、连续飞机故障、快速俯冲；飞行员与地面失去了联系，没有人知道飞机正在经历什么。
当乘客们绝望的时候，刘传健机长抓住了操纵杆。经过惊心动魄的37分钟，飞机上128人全部安全着陆。
当时飞机面临什么样的危险？
面对绝望，队长经历了怎样的孤独无助？
机组人员是如何力挽狂澜，挽救飞机的？
一个
2018年5月14日凌晨3点，刘传健在宿舍醒来。三个多小时后，他将完成一项重要任务。为了休息，避免意外，他昨晚入住了位于重庆江北国际机场的四川航空股份有限公司重庆分公司——。
根据计划，川航股份有限公司(以下简称“川航8633”)将于早上6点27分从重庆出发，目的地为拉萨贡嘎国际机场。飞行员刘传健将担任本次航班的责任机长。
刘传健已经飞过这条航线100多次了，所有的操作他都很熟悉。但他没有掉以轻心，除了船长的责任，因为这是一条危险的特殊路线——高空路线。
民航行业根据海拔高度将机场分为高原机场和非高原机场，两者的边界在海拔5000英尺(约1524米)以上。在高原机场中，海拔超过8000英尺(约2438米)的机场也被称为高原高机场，如贡嘎国际机场，海拔约3570米。
那些涉及高空机场的航线也被称为高空航线。川航8633下半年在青藏高原上空完成。由于特殊的地理原因，高空航线的显著特点是空气密度低、氧气稀薄、气候多变、飞行难度大。因此，在高空航线上飞行的飞机往往会进行改装，对飞行员的要求也更加严格。
刘传健有27年的飞行经验。早年曾在空军第二飞行学院担任飞行教员，常年驾驶军机，后调入川航。经过培训和考核，他成为了一名民航飞行员，飞行了时间小时。2013年3月，刘传健获得高空飞行资格。为了保持良好的身体状态，刘传健从不停止锻炼，比如每周快走、慢跑5次，每次7-8公里。
此外，为了保障高空航线飞行安全，中国民航还实施了特殊制度，即——双机系统。如果责任机长在飞行过程中出现高原反应、体力不支等特殊情况，将由另一名机长完成飞行任务。“双机制”主要适用于在高空航线飞行的航班，但有时也会采用新客机、新航线等复杂航线。
川航8633的第二任机长彭亮也是一名优秀的飞行员。彭亮在时间的总飞行时间为8789小时，2016年8月获得高空飞行资格。
除了两位机长，还有一位副驾驶，许，在本次航班的驾驶舱内。许是一名资历比较浅的90后飞行员，在累计飞行时间2801小时，2016年10月获得高空飞行资格。
其他机组人员包括空乘毕楠、空乘张、黄婷、周，以及安全员吴世义。他们都受过严格的训练，除了为乘客服务，他们还知道如何面对危机。虽然他们以前从未遇到过飞行事故，但在如此高的高度飞行时，他们不敢放松片刻。
机组人员按照飞行手册照常检查飞机，一切正常。随后，119名乘客陆续登机。大部分都是普通人，有的打算在拉萨开一家川菜馆，有的打算在工地上做饭，有的只想参观布达拉宫。
天气很好，一切都在晨光中醒来，川航8633顺利起飞。如果接下来一切顺利，飞机将在两个多小时后降落在拉萨贡嘎机场。
15分钟后，飞机进入成都管制区，与地面建立双向通信。很快，川航8633进入9800米高空巡航阶段。
乘务员推着餐车，一个个给乘客分发早餐和饮料。第二任机长彭亮走出驾驶舱，坐在1F的空座位上休息。
刘传健坐在左边的驾驶座上，副驾驶许坐在右边。他们两个的情况都很好。在这样晴朗的天气里完成飞行对他们来说是一件非常愉快的事。他们非常放松，许甚至解开了他的肩带。
然而，危险往往在不经意间暴露出来。
7时07分05秒，飞机刚刚接近青藏高原边缘上空，刘传健和许就听到一声闷响。几乎与此同时，他们在右挡风玻璃的玻璃上发现了一个放射状的网状裂纹。
“挡风玻璃裂了。许陈瑞讲完后，打开电子飞行包(主要设备是iPad平板电脑)，搜索快速参考手册。
刘传健从未遇到过这样的情况，但他熟悉各种理论知识。这架空客A319-100客机的挡风玻璃钢化玻璃有外层、中间层和内层。按照程序，飞行员首先要用笔或手指确认内层是否破损。
刘传健下意识地伸出手指，划开了裂纹，呈现出明显的切割感。
内部玻璃开裂，意味着飞机结构的承载能力大大降低。刘传健还没来得及回应，第二声巨响在7: 07: 10响起。
风挡结构示意图图片来源：中国民用航空局调查报告
二
“我操作。”刘传健没有惊慌。他拿起听筒，联系了地面的空中交通管制员。“成都，四川成都8633。」
在接下来的几十秒钟里，刘传健用非常稳定的语气控制了成都地区
心汇报了飞机故障，申请下降高度。空管员指示其下到8400米保持。随后，刘传健又报告风挡裂了，并申请返航，备降成都。7点07分45秒，刘传健还没收到空管员进一步的指示，巨大的爆裂声响彻驾驶舱。
刘传健只是眨了一下眼，就看到右侧风挡玻璃不见了，一件件看不清是什么的物品从他身边飞了出去。
最让刘传健震惊的，还是副驾驶座位上发生的事情。
徐瑞辰的半个身子已经挂在了机舱之外，幸好腰部和腿部的安全带紧紧抓住了他。徐瑞辰和那些物品，是被瞬间的强大压差吸出去的。
右侧风挡玻璃脱落后，舱内外的压差又快速降低。此时飞机保持在大约800公里的时速，相当于7级的强风灌入驾驶舱；同时，机舱之外的温度低于-40℃，尽管驾驶舱内的空调系统仍然在正常运行，机舱内的温度也一度降到-24℃。
刘传健本能地想去把徐瑞辰拉回来。他戴着墨镜，眼睛可以睁开，但风实在太大，吹得他脸有些变形，痛如刀割。他只能低着头，根本够不着徐瑞辰。
况且，此时他还有更重要的事情要做。
突如其来的变故，导致飞机的很多设备出现故障，刘传健看到屏幕上全是警告信息，自动驾驶系统断开，多处扰流板故障，侧窗加温故障等等。不知是因为徐瑞辰的身体碰到右侧侧杆，还是其他原因，飞机的姿态发生了急剧变化：先是短暂右转，接着左转，然后带着超过50°的坡度急速俯冲，最大下降率达到每分钟3000多米。刘传健的眼里，全是一座座像刀尖一样的山峰，飞机油门大开，正加速朝那儿奔去。
尽管飞机在近万米高空中，但与地面的相对高度最低却只有3000多米，如果按照这个速度下降，要不了一分钟，飞机就会坠毁在高山之上。
有那么一瞬间，刘传健以为一切都完了。但是立刻，他本能地触碰到操纵杆。当他发现可以继续操作飞机时，希望之火又燃了起来。他想，至少还可以尝试一下。
刘传健开始手动驾驶，留给他操作的时间非常有限。
起初，瞬间的压差带来的破坏性让他措手不及，但是现在，在冷静下来后，他开始感到身体上的不适：冷风打得他脸生疼，噪音让他耳朵不适，骤降的气温让他感到寒冷，高空环境让他呼吸有些困难。
刘传健试图去取氧气面罩，但氧气面罩在他左侧，而他的左手紧紧握住侧杆不敢松开，右手无法够到。
此刻，第二机长还在客舱，他不知道驾驶舱的情况，不知道是否已经发生了糟糕的事情；副驾驶的半边身体，还在机舱外遭遇更严酷的折磨，而他对此无能为力。他们近在咫尺，却无法互相帮助，甚至连一句话都说不了，还有比这更孤独、更绝望的时刻吗？
在这危难之际，刘传健的经验开始发挥无可替代的作用。早年在部队开飞机的时候，他经历过恶劣情况下的飞行训练，在低温、大风等环境中，靠着手动驾驶将飞机安全开往目的地。这些训练不仅锻炼了他的飞行技术和身体素质，更重要的是培养了他看不见的特质——无比顽强的意志力和快速冷静的反应力。
在不确定哪些设备出了故障、哪些还可以正常使用的情况下，刘传健并没有犹豫，他拉起左边的侧杆，迅速改平飞机的坡度，同时收小油门。短短几秒，飞机恢复到正常姿态，下降率开始降低，刘传健稍稍松了一口气，他控制住了飞机。
不管等在前方的是什么，只要还有一丝希望，刘传健就不会放弃。
三
地面上的工作人员，此时对川航8633的情况一无所知。
在飞行员申请返航之后，空管员就一直呼叫川航8633，却没有任何回复，雷达上的飞机标识，显示出奇怪的飞行路线。
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