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同年8月
广州市政府组织了深港通道工程方案咨询会。
这次协商会议的结论完全相反。米的净通航高度不能满足未来更大型集装箱船舶的通航需求，船舶大型化趋势没有得到充分考虑。专家认为，丁玲水道不应该有桥通过。
“2013年最大的TEU是18万TEU(-)，20英尺长的集装箱是国际计量单位，通常用来表示船舶装载集装箱的能力。1.8万标准箱相当于20万吨。)集装箱船卸货时，吃水线以上的高度已经达到69米。”
业内人士表示，“穿越73.5米的伶仃洋大桥没有问题。未来呢？船的大型化发展很快，但桥建成后却无法升起。”
根据中国船级社广州分会给广州的书面意见，从1997年到2013年，集装箱最大容量从18,000 TEU增加，对应净通航高度增加了25米。
2013年10月，广州委托上海船舶科学研究院(以下简称船科院)对船舶大型化发展趋势进行了专题研究。
根据航运协会的说法，大型船舶是由于规模经济。完成同样的运输量，大船油耗更低，人力投入更少，可以降低航运成本。
该研究所还认为
:苏伊士运河不断加深拓宽，尼加拉瓜运河等新航道建设迫在眉睫。航运路线的改善和新运河航道的开辟，为船舶的进一步大型化提供了基础条件。
船厂预测，到2060年
22000-28000 TEU集装箱船将是主流船型，船舶将继续向30,000 TEU船型发展。30,000 TEU集装箱船卸货时，水线以上高度将达到74.8m ——，早已超过73.5 m的高度限制。
据公开报道，2018年7月26日，我国已建成一艘22万标箱的集装箱船。
但对于船舶大型化的发展趋势，业内看法不一。广东省曾向航运巨头马士基咨询深港通道的通航净高。马士基回答说，大船不代表高型船。“集装箱船的发展趋势是按照苏伊士运河公路桥最大高度68米建造，通航净高的合理尺度是73米”。
十一月十五日
马士基通过邮件回复财新记者称，现阶段无法对未来船型发展方向做出明确预测。大规模的船不可能无限制，会有一些“规模不经济”的迹象。
“船的高度明显受到主航道上方桥梁净空高度的影响。”马士基表示，大型集装箱船没有不可克服的建造问题。而船东在造船决策中考虑更多的因素，比如运营的可行性和安全性，运营的经济性。
刘明俊与马士基的判断是一致的。“集装箱船并不是越大越好。刘明俊说，更大的船只需要更多的供应支持，同时还要考虑折旧、维护成本等问题。
在整个隧道方案的支持者中，隧道与地下工程专家、中国工程院学者王最有分量。王于2018年9月去世。他参加了许多由广州组织的研讨会。2015年5月，他在《隧道杂志》写了一篇文章，再次质疑航海的净高。
王认为，73.5米的通航净高只能满足目前的需求，该方案是短视的。他指出，长江上的许多桥梁严重拖累了长江流域的通航能力。“因为万吨船过不了南京长江大桥，所以‘炸桥’的声音一直没有停止过。”
广州对此有着痛苦的记忆。虎门大桥通航净高60米，1997年建成通车时为全国之最。当时多方认为，这个通航净高至少可以管50年。
大约四年后
他认为，船在航行时，应与驾驶台保持至少两米的富余高度。“它(3万TEU集装箱船)过不了伶仃洋大桥”。
此外，在东隧西桥方案中，桥梁的通航净高不能持续增加。业内专家告诉财新记者，隧道最低点到伶仃洋大桥最高点的距离约为六公里，变坡点(两个坡段的连接点，即变坡点)的高差约为130米。
高差大意味着重车上坡困难，下坡危险，伶仃洋大桥通航净高几乎没有任何余地。
广州现在的处境很尴尬。2015年，广州首次提出建设国际航运中心的目标。
当年8月，广州发布《论证报告》，提出2017年初步形成国际航运中心基本框架。南沙港和广州港被列为规划的支点。
陈建华和广州有关部门人士对南沙港寄予厚望，将丁玲水道视为广州的“咽喉水道”。
财新记者了解到，自1997年以来，广州将丁玲水道由120米拓宽至243米，由8米加深至17米，总投资约150亿元。
目前，广州正在将丁玲水道从243米拓宽到385米。
熟悉广船的业内人士告诉财新记者，一旦通航净高度不能满足需求，广州只能新开航道，丁玲航道将部分废弃。“新渠道深化对接增加的投入保守估计也在100亿元以上”。
自广州“押宝”航运业以来，深港通道方案之争成为广深城际竞争的注脚。
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