【汽车之家新闻】2015年9月18日，美国相关部门正式披露大众集团旗下柴油发动机涉嫌作弊事件。作为德国重要的汽车巨头，大众从那天起就被笼罩在“排放门”的阴霾中。短短一个月内，大众集团面临高层人事变动、市值蒸发、巨额罚款、百万辆待召回、品牌口碑缺失、德国制造声誉受损等诸多问题。今天我们就为大家梳理一下大众柴油门事件的始末和影响，大众集团将如何应对面临的问题，汽车行业的“超级航母”能否在风暴中继续航行。
大众“卸料门”事件回顾
为什么会出现公卸门事件
2015年9月18日，美国环境保护署(EPA)和加州空气资源委员会(CARB)发布公告称，大众汽车部分产品在美国使用软件控制方法伪造排放测试，约有柴油车受到影响。
涉嫌作弊的车辆均搭载大众集团生产的柴油发动机，包括2009-2015款、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3，2014-15款均在北美销售。美国政府下令公众召回这些受影响的汽车，并表示该公司使用欺诈性设备逃避排放标准，对公众健康构成威胁。
“北美涉及的五种型号”
同一天，美国环境大众排放门事件保护署宣布，大众汽车承认多年来在空气污染检测方面故意欺骗美国政府。根据规定，单辆车违反《清洁空气法》最高罚款37500美元。如果按照这种方式计算，大众在美国涉及的48.2万辆汽车将意味着最高罚款可能达到180亿美元。这一巨额罚款不仅超过了2010年丰田“刹车门”事件的12亿美元罚款，甚至超过了大众集团2014财年的全球利润总额——10亿(约10亿美元)。
2014年5月，PeterMock和同事在欧洲对帕萨特、捷达、宝马X5进行了道路排放测试，发现大众柴油车在行驶过程中会排放有害废气。为了证明德国汽车在美国比欧洲更清洁(美国的排放标准更严格)，他们萌生了在美国做实验的想法。在美国实际测试中，2012款捷达氮氧化物超标15-35倍，2013款帕萨特氮氧化物超标5-20倍。
大众集团官方回应
在EPA公开大众柴油发动机作弊事件两天后，9月20日，时任大众CEO马丁温特科恩(martin winterkorn)正式发表声明，回应大众和奥迪柴油车型作弊事件。根据声明，大众集团不会容忍违反规则和法律的行为。消费者和公众的信任是公众最重要的财富。大众集团将不惜一切代价重建公众对大众集团的信任，并将尽最大努力弥补此次事件造成的损失。“这次事件将成为我和大众集团的个人恩怨。工作的重中之重。”
与此同时，大众集团已要求其美国经销商停止在同一时间销售配备2.0TDI发动机的车型，并进行内部调查。此时，大量海外媒体猜测，刚刚拿到续约合同的大众集团时任CEO马丁温特科恩压力巨大，很可能会因此事引咎辞职，事情的最终发展也和媒体猜测的一样。
几句话说说大众排放门事件的来龙去脉
说几句关于公卸门事件的来龙去脉
五年前，从专栏谈起瓦罐车
关于公卸门，消息大致是这样的：
在西弗吉尼亚大学与美国联邦清洁运输委员会的一个联合项目中，发现部分搭载柴油发动机的大众车型在发动机控制软件中设置了一套故障模式，欺骗美国环保局(EPA)的排放测试系统，但实际驾驶过程中的排放超标10到40倍。涉及的车型有捷达、甲壳虫、高尔夫、帕萨特、奥迪A3等2009年至2015年生产的车型，共计48.2万辆。根据目前的估计，每辆车的罚款为37500美元，大众将面临180亿美元的高额罚款。
消息传出后，有人说美帝看到今年中国公众处境不好，赶紧在美国补了一刀。有人说原车没有黑科技.
咳咳，小窝囊废，学了一两天发动机的瓦罐君来找大家聊聊。
这种故障模式怎么了？
在环境保护局排放测试期间，通过接入端口读取相关数据。大致如下：
那么，只要行车电脑检测到车辆正在进行排放测试(这种方法有不同意见，这是通过测量方向盘的转向角度来确定的)，它就会进入故障模式，并完全打开所有优化排放的设备(如EGR废气循环和下面提到的催化剂)，以便在最佳排放条件下运行，从而正确通过排放测试。
那小伙伴们可能要问了，大众不是自称柴油机老牛吗？他们为什么要骗过海关？不就是白活了吗？
也不是。
故事必须从2006年开始.
当时大众开始规划新一代先进柴油发动机，柴油发动机排放最大的两个敌人是燃烧颗粒(基本上)和NOx(氮氧化物)。燃烧颗粒的处理已经比较成熟，DPF几分钟就搞定了，但头疼的是NOx的处理。
两个研究方向进入了公众的视野：
一种是研究多年的SCR()技术，主要是利用尿素水溶液将NOx还原为N2(氮)和H2O(水)，即选择性催化还原技术；
另一种是相对较新的LNT()贫氮氧化物捕获技术，它利用沸石对氮氧化物的吸附。在直喷发动机稀薄燃烧条件下，沸石像海绵一样吸收氮氧化物，形成稳定的化合物。当吸附达到饱和时，发动机变为浓燃烧状态进行再生，吸附工质(海绵)中的化合物转化为N2和CO2排出。
两种技术方案的优缺点如下表所示
SCR方案需要安装尿素储罐和更多的传感器，需要占用一定的空间，需要为车主提供尿素补充服务，而LNT方案则没有这样的烦恼，在成本上更有优势(每辆车可以节省100美元左右)。然而，富燃料再生技术具体决定了其油耗会恶化及其对动力性和驾驶性的相应影响。
在公众中对这两种技术进行比较后，得到下图中的结果：
(上图来源于公众疑似内部流出)
也就是说，随着车辆重量的增加，LNT方案将无法满足排放要求。经过反复权衡，在金钱的诱惑下，大众集团在上述五款车型上选择了DPF LNT的后处理方案(注：后来发现五款车中的帕萨特其实是SCR方案，但未能通关，日常使用时估计SCR被屏蔽了)。然后因为标定太复杂，估计只能满足排放试验的固定周期。
话虽如此，事情的来龙去脉应该还是比较清楚的。接下来的发展其实是，估计就像停止10速变速箱的研发一样，大众真的觉得LNT方案得不偿失(比如标定复杂，不能应用于大型车)。瓦坎君了解到，大众2016年以后的柴油发动机将采用DPF SCR的后处理方案，所以即使不开这张罚单，大众也不再需要故障模式作弊。
在瓦罐君看来，大众的做法虽然与正义相悖，但却符合大众在技术创新上的激进风格。powershift现在能大获成功，与大众吃螃蟹的勇气分不开。用钢铁侠父亲的话说：
有时候，你必须在走之前学会跑步。
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